Zespół / zbiór

Koleje Rzeszy - Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Poznań 1939-1945

Reichsbahn–Ausbesserungswerk Posen

Wielkopolska

Historia Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Poznaniu liczy sobie ponad 150 lat, a ich początki są związane z rozwojem komunikacji kolejowej na ziemiach polskich znajdujących się pod zaborem pruskim. W połowie XIX w. w tworzeniu połączeń kolejowych na wschodnim brzegu Odry upatrywano korzyści politycznych, militarnych i gospodarczych, w tym przede wszystkim liczono na wyrównanie poziomu uprzemysłowienia między państwem pruskim a zaanektowanymi ziemiami polskimi. W projekt budowy zaangażowały się towarzystwa i komitety, które w latach 1840-1845 zawiązały się m.in. we Frankfurcie nad Odrą, Głogowie, Wrocławiu i Szczecinie. Dążyły one do uzyskania koncesji państwowych na budowę i eksploatację poszczególnych linii. Wraz z rozwojem sieci kolejowej towarzystwa uruchamiały także własne warsztaty naprawcze, mające zapewnić sprawność techniczną taboru. Na terenie Poznania takie zakłady utworzone zostały przez Towarzystwo Kolei Górnośląskiej, Towarzystwo Kolei Marchijsko-Poznańskiej oraz Towarzystwo Kolei Poznańsko-Kluczborskiej. Usytuowane blisko siebie warsztaty stały się bezpośrednim zapleczem dworca centralnego w Poznaniu. Pomimo tego, że nie były głównymi zakładami naprawczymi tych towarzystw, wykonywano w nich także bardziej skomplikowane prace, jak zmiany konstrukcji pudeł wagonów, wzmacnianie resorowania, czy wprowadzanie udoskonaleń technicznych. Kryzys gospodarczy z 1873 r. doprowadził do likwidacji wielu przedsiębiorstw prywatnych. W kolejnictwie proces ten przybrał postać wykupu towarzystw przez państwo, zaś zarząd nad regionalnymi drogami kolejowymi przejęły królewskie dyrekcje kolei. Według danych z początku XX w. Królewskiej Dyrekcji Kolei w Poznaniu podlegało 2030 km linii kolejowych, tabor liczący m.in. kilkaset parowozów oraz infrastruktura z zakładami naprawczymi włącznie. Ostatnie lata przed wybuchem I wojny światowej przyniosły znaczną rozbudowę warsztatów. Stanowiska naprawy lokomotyw zwiększono wówczas z 32 do 72, zaś stanowiska naprawy wagonów z 54 do 126. Przygotowania do spodziewanego konfliktu zbrojnego przekładały się także na wzrost zatrudnienia w zakładach. O ile w prywatnych warsztatach pracowało ok. 50 osób, to w 1913 r. przy naprawie taboru w Poznaniu zatrudnionych było już 800 osób, a podczas wojny ich liczba wzrosła do 1500. Spośród nich tylko nieliczną grupę stanowili Polacy. Początkowo możliwości znalezienia przez nich pracy w warsztatach były bardzo ograniczone z powodu polityki dyskryminacyjnej władz pruskich. Z biegiem czasu zostali jednak dopuszczeni do niższych stanowisk. Szacuje się, iż w okresie I wojny światowej Polacy stanowili około 25-30% załogi poznańskich zakładów. Na mocy traktatu wersalskiego warsztaty w Poznaniu stały się własnością państwa polskiego. Na liczącym 200000 m2 terenie znajdowało się łącznie 459 stanowisk do różnego rodzaju napraw taboru. Zgodnie z postanowieniami przyjętymi w Wersalu, Niemcy byli również zobowiązani do przekazania stronie polskiej całego taboru poznańskiego. Wbrew ustaleniom połowę pojazdów Niemcy zdołali jednak wywieźć lub zatrzymać w swoich warsztatach naprawczych we Frankfurcie nad Odrą, Gubinie i Głogowie. Przejęte przez Polskę zakłady funkcjonowały początkowo pod nazwą PKP - Warsztaty Główne Parowozowo-Wagonowe w Poznaniu, a od 1927 r. PKP - Warsztaty Główne I klasy w Poznaniu. Z uwagi na stale rosnące w okresie II RP zapotrzebowanie na tabor kolejowy, zakłady wykonywały coraz większą ilość napraw. Oznaczało to konieczność dalszej rozbudowy warsztatów, reorganizacji pracy i zwiększenia zatrudnienia. Spadek zleceń naprawy przypadł dopiero na okres kryzysu gospodarczego z lat 30-tych. Stan zatrudnienia w dwudziestoleciu międzywojennym można ocenić jedynie na podstawie zachowanych danych z 1920 r. i 1939 r. Liczba pracowników wynosiła wówczas odpowiednio 2500 oraz 3240. Pod względem kwalifikacji zawodowych zatrudnieni dzieli się na następujące grupy: - naczelnicy, - zastępcy naczelników do spraw naprawy parowozów i wagonów, - kierownicy działów, - technicy i inżynierowie, - werkmistrzowie (zawiadowcy sekcji warsztatowych), - rzemieślnicy - podmistrzowie, - rzemieślnicy - przewodnicy drużyn, - rzemieślnicy, - robotnicy wykwalifikowani, - robotnicy niewykwalifikowani (niezatrudnieni bezpośrednio przy naprawach taboru). W latach 1934-1939 przeciętne wynagrodzenie robotnika wynosiło od 140 do 170 zł, rzemieślnika 180-250 zł, technika 380-400 zł, inżyniera 300-500 zł, naczelnika warsztatów do 1200 zł. Obowiązywał 8-godzinny dzień pracy i 46-godzinny tygodniowy wymiar czasu pracy. W zależności od wykonywanych zajęć praca odbywała się w trybie dwu- lub trzyzmianowym. Napływ odpowiednio przygotowanych rzemieślników zapewniała Szkoła Uczniów przy Warsztatach Głównych I klasy w Poznaniu. Nauka w placówce trwała 4 lata i kończyła się egzaminem teoretycznym i praktycznym. Uczniowie rekrutowali się głównie spośród dzieci pracowników kolei. W 1936 r. szkoła została zamknięta po zaspokojeniu potrzeb kadrowych warsztatów na najbliższych 6-8 lat. Z chwilą wybuchu II wojny światowej przystąpiono do demontażu najcenniejszych maszyn i urządzeń składających się na wyposażenie warsztatów. Błyskawiczny pochód wojsk niemieckich uniemożliwił jednak ewakuację sprzętu w głąb Polski. Po zakończeniu walk, hitlerowskie władze okupacyjne starały się szybko wznowić pracę zakładów. Zostały one podporządkowane Naczelnej Dyrekcji Warsztatowej w Berlinie (Werkstättendirektion Berlin). Nazwę zakładów zmieniono na Reichsbahn–Ausbesserungwerk Posen. Przez pierwsze miesiące okupacji trwał montaż urządzeń przygotowanych do ewakuacji we wrześniu 1939 r. Od 1940 r. Niemcy zdołali uruchomić wydział administracyjny, techniczny, parowozowy, wagonowy, pomocniczy i zaopatrzenia materiałowego. Profil działalność nie uległ zmianie, w poznańskich zakładach nadal przeprowadzano naprawy główne, średnie i rewizyjne taboru kolejowego. Wydłużony został także czas pracy, który w zależności od wydziału wynosił od 10 do 12 godzin dziennie. Akcje sabotażowe i ataki partyzanckie na linie kolejowe spowodowały zwiększenie ilości zleceń naprawczych, co przekładało się na znaczący wzrost zatrudnienia. W latach 1940-1943 liczba pracowników wahała się między 5500 a 6500, z czego Polacy stanowili około 90%. W kolejnym roku zatrudnienie wzrosło do około 8000 osób. Zgodnie z wytycznymi nazistowskiej polityki narodowościowej, stanowiska kierownicze i administracyjne mogli zajmować wyłącznie Niemcy. Jedynie w początkowym okresie, gdy z głębi Rzeszy nie napłynęła jeszcze odpowiednio wykwalifikowana kadra, Polacy mogli zajmować stanowiska majstra. Z biegiem czasu byli jednak degradowani na coraz niższe funkcje. Znaczną część pracowników warsztatów stanowili przymusowi robotnicy sezonowi z okolic Konina i Turka. Odsetek kobiet wśród zatrudnionych wynosił około 15%. Znajdowały one zajęcie przy sprzątaniu, obsłudze obrabiarek i spawaniu. Do pracy w Reichsbahnausbesserungswerk Posen kierowano również młodzież powyżej 15 roku życia. Zgodnie z ustawodawstwem Kraju Warty, młodociani robotnicy nie podlegali żadnej ochronie. Nie mogli również uczęszczać do szkół przyzakładowych. Możliwość kształcenia się w zawodzie otworzyła się przed nimi dopiero w 1943 r., gdy coraz trudniejsza sytuacja na froncie wschodnim spowodowała znaczny odpływ fachowców narodowości niemieckiej. Wynagrodzenie polskich pracowników bez względu na pełnione przez nich funkcje i posiadane kwalifikacje oscylowało w granicach 65-86 feningów za godzinę i było niższe o około 20% od stawek robotników niemieckich. Oprócz wynagrodzenia polskim pracownikom przysługiwał bezpłatny posiłek, złożony z pół litra zupy z pokrzyw, liści buraczanych i brukwi oraz 100 g chleba. W okresie okupacji niemieckiej pogorszeniu uległa nie tylko sytuacja materialna, czy zawodowa polskich robotników. Dotkliwie odczuwano zaostrzoną dyscyplinę i przemoc fizyczną stosowaną wobec pracowników. Na porządku dziennym były kary cielesne wymierzane za drobne przewinienia, np. za niezdjęcie czapki przed umundurowanym Niemcem. Dodatkowo za niewielkie nawet spóźnienie się do pracy, czy wejście bez przepustki na inny wydział groziła praca w niedzielę, polegająca na wykonywaniu wyczerpujących fizycznie i jednocześnie zbędnych zadań. Nazwiska robotników uznanych za wrogo ustosunkowanych do III Rzeszy umieszczane były na specjalnej liście, wywieszanej na terenie warsztatów. Wśród nich znajdowało się wielu powstańców wielkopolskich. W zakładach często pojawiali się także funkcjonariusze Gestapo, którzy aresztowali osoby uznane za przeciwników władzy. W odpowiedzi na narastający terror okupacyjny, polscy robotnicy sabotowali pracę obniżając jej tempo i wydajność, dokonując napraw w sposób niedbały, czy celowo niszcząc pasy transmisyjne i elementy instalacji remontowanych taborów. Od 1944 r. zaczęły się nasilać naloty lotnictwa alianckiego. Ich celem były również obiekty należące do Reichsbahnausbesserungswerk Posen. Szczególnie duże zniszczenia infrastruktury zakładów przyniosły bombardowania przeprowadzone w okresie wielkanocnym (początek kwietnia 1944 r.) oraz w Zielone Świątki obchodzone wówczas 28 maja. Wobec zbliżających się wojsk sowieckich administracja niemiecka wydała 20 stycznia 1945 r. rozporządzenie nakazujące wszystkim robotnikom i ich rodzinom wyjazd do Eberswelde. Do polecenia dostosowali się jedynie pracownicy narodowości niemieckiej, podczas, gdy Polacy pozostali na miejscu zabezpieczając mienie opuszczonego przedsiębiorstwa. Umożliwili w ten sposób szybkie uruchomienie zakładu po zakończeniu działań wojennych. Już 12 lutego 1945 r. warsztaty na nowo rozpoczęły pracę. Nie oznaczało to jednak końca usuwania zniszczeń wojennych, które trwało aż do 1956 r. W wyniku bombardowań i walk zniszczonych zostało bowiem około 26% ogólnej powierzchni fabrycznej, zaś ponad 46% hal warsztatowych uległo częściowemu uszkodzeniu. Jedynie 28% budynków przetrwało w stanie umożliwiającym podjęcie w nich pracy bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych. W pierwszych latach po wojnie zakład powrócił do swojej nazwy sprzed 1939 r., tj. „PKP – Warsztaty Główne I klasy w Poznaniu”, które organizacyjnie podlegały Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Poznaniu. Na mocy dekretu wydanego 29 października 1950 r., nazwa dotychczasowego przedsiębiorstwa została przemianowana na „Warsztaty Mechaniczne nr 12 w Poznaniu”. Równocześnie zakład przestał podlegać DOKP, a nadzór nad nim przejęła utworzona w 1950 r. Dyrekcja Zakładów Produkcyjnych z siedzibą w Poznaniu (podległa organizacyjnie Ministerstwu Komunikacji, następnie Ministerstwu Kolei), pod kontrolą której znalazły się wszystkie kolejowe warsztaty mechaniczne w kraju. W tym też roku (4 lipca 1950 r.) poznańskie przedsiębiorstwo zostało podporządkowane nowo utworzonej Dyrekcji Zakładów Produkcyjnych Kolei Państwowych w Poznaniu. W 1955 r. Dyrekcję Zakładów Produkcyjnych przemianowano na Centralny Zarząd Kolejowych Zakładów Produkcyjnych. Jednocześnie siedziba centrali przeniesiona została do Warszawy. W tym samym czasie nazwa poznańskiego przedsiębiorstwa zmieniła się na Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów w Poznaniu. W 1956 r. zakłady przemianowano na Przedsiębiorstwo Państwowe - Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego "Poznań" w Poznaniu, która to nazwa celniej oddawała zakres wykonywanych w nich prac, czyli naprawę trakcji parowej, spalinowej i elektrycznej. Od lat 70-tych aż do upadku PRL zakłady posługiwały się nazwą rozszerzoną imieniem II Armii Wojska Polskiego. W okresie III RP zakłady przechodziły szereg restrukturyzacji i przekształceń własnościowych. Obecnie funkcjonują one pod nazwą Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego S.A.

Po zakończeniu II wojny światowej akta prawdopodobnie zostały przejęte wraz z całą infrastrukturą przez polskie warsztaty naprawcze. Świadczą o tym znajdujące się na niektórych kartach adnotacje w języku polskim, sporządzone po 1945 r.

Dokumentacja składająca się na zespół została wytworzona w związku z organizowaną przez Reichsbahn–Ausbesserungwerk Posen opieką medyczną nad pracownikami i członkami ich rodzin. Na podstawie kart możliwe jest ustalenie m.in. tożsamości i stanu cywilnego osób zatrudnionych w jednostce w latach okupacji niemieckiej, a także danych o uzyskanych przez nich świadczeniach medycznych. Większość arkuszy zawiera także datę rozpoczęcia bądź zakończenia pracy. Ponad połowa kart posiada naniesione pieczęcie informujące o narodowości osób zatrudnionych. Na jednym z arkuszy umieszczono adnotację o wywiezieniu pracownika na roboty do Niemiec (sygn. IPN BU 3842/108).

Wstępna analiza materiałów wykazała, że numery ewidencyjne naniesione na poszczególne karty nie miały wpływu na ich pierwotny układ. Pomimo licznych przesunięć arkuszy, zauważalny był natomiast porządek alfabetyczny, według nazwisk pracowników. Powyższa ocena potwierdziła się po sporządzeniu szczegółowego spisu z natury, na którym każda karta została zewidencjonowana jako osobna jednostka archiwalna. Na podstawie spisu z natury przygotowano następnie spis zdawczo-odbiorczy, na którym odtworzono w całości układ alfabetyczny akt. Na spisie umieszczono również numery ewidencyjne kart z uwzględnieniem zmian zachodzących w numeracji. Podczas opracowywania zespołu wystąpiły problemy z odczytaniem części imion, nazwisk i numerów ewidencyjnych, zapisanych niewyraźnym pismem odręcznym. W przypadku wątpliwości dotyczących prawidłowej formy zapisu poszczególnych słów i numerów, na spisie zdawczo-odbiorczym umieszczono przy nich znaki zapytania.

1. Dzieje Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego "Poznań": praca zbiorowa / pod red. Czesława Łuczaka, 1970. 2. Gwidon Prager, Rozwój Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Poznaniu, [w:] Przegląd Kolejowo Mechaniczny, nr 7, 1969, s. 213-217. 3. Michał Kopiński: Czy tym razem to już koniec poznańskich ZNTK?, [w;] Głos Wielkopolski, 15.03.2010 r., [dostęp: 20.09.2018 r.], (https://gloswielkopolski.pl/czy-tym-razem-to-juz-koniec-poznanskich-zntk/ar/232490). 4. Radosław Nimal: Ruina sześciuset milionów, [w:] Radek Nimal, bo życie jest za krótkie, żeby tracić czas, [dostęp: 20.09.2018 r.], (http://radeknimal.blogspot.com/2014/07/zntk-poznan-ruina-szesciuset-milionow.html). 5. Rafał Cieśla: Poznań: Koniec ZNTK, czyli atrakcyjne grunty pod młotek, [w:] Głos Wielkopolski, 10.07.2016 r., [dostęp: 20.09.2018 r.], (https://gloswielkopolski.pl/poznan-koniec-zntk-czyli-atrakcyjne-grunty-pod-mlotek/ar/10381761).